venember83 • 3 nap
Kis olasz hévtörténelem... Olaszországban a XX. század elején, sőt talán a 19.sz. végétől igen elterjedtek voltak a nagyvárosok környékén a városi villamoshálózatokhoz szervesen csatlakozó, vagy azt kiegészítő tranvia interurbana - városközi villamos - hálózatok. Üzemük jellemzői valahol a vasút és a villamos között helyezkedtek el, váltakozott a közúti vasúti - látra közlekedő, burkolt vágányos, közútba integrálódott - és a "vasutasabb", jelzőkkel biztosított, gyorsabb, szeparált üzemvitel. Felszámolásuk a 40-es 50-es években a kisebb forgalmú részek buszosításával, kezdődött, a 60-as évektől a metróépítésekkel, a 70-es években a motorizációra való hivatkozással (az autók nem férnek el) folytatódott, de a maradék hálózatok elleni bősz harc még a 2000-es években is zajlott, hiszen a milánói hév maradékait a közelmúltban zárták be, meglehetősen szakmaiatlan és mondvacsinált okokkal leküzdve a jelentős társadalmi ellenállást.
Cikkünk hőse a napjainkban giardinetti vasútnak nevezett üzem a XX. sz. elején épült Róma Termini és Frosinone között, fénykorában jóval 100 km feletti vonalhosszal rendelkezett, amely az 1980-as évek közepére a külső szakaszok folyamatos felszámolásával a Rómán belüli városi szakaszra korlátozódott, majd a közelmútban ennek is a külső, Giardinettibe vezető része leállításra került, mert a közelében egy párhuzamos metróvonalat adtak át. Az olasz igényességre jellemző, hogy az üzemelő belső rész nem éri el a metrót, tehát átszállási kapcsolat nincs. Ez általánosan jellemző a római közlekedési hálózatra, hogy a kialakítása ad hocnak tűnik és gyakran nélkülözi a szolgáltatói szemlélet halvány árnyékát is. A vonal nyomtávolsága 950 mm, így ellentétben a másik római küzúti jellegű STEFER hév vonalcsoporttal, nem volt közösködése a villamosvonalakkal. A vonalat jelenleg nem a többi elővárosi, hév-jellegű vonalat üzemeltető COTRAL (korábban ACOTRAL) üzemelteti, hanem az ATAC, a római "BKV".
A kép készítésekor (2025), 99 éves STEFER gyártású 425-ös pályaszámú szerelvény érkezik a Porta Maggiorehoz.
A jelenlegi vonal Róma Laziali állomásról indul, ez kb. 800 méterre a Termini pályaudvartól egy fejvégállomás, motoros váltókkal és jelzőkkel, majd innen kihaladva a vágányok azonnal burkolatba kerülnek és egy kanyargós utcán vezetnek a Porta Maggiore felé. Utána a vonal tovább halad egy sikátoron át, ahol a szűk hely miatt fonódik a két vágány. Érdekesség, hogy itt a vonal a római villamosüzem kocsiszíne és a Termini pályaudvarhoz vezető sokvágányos vasútvonal közé ékelődik be egy szűk sikátorba.
A háttérben a sikátorból kibukkanó vágányfonódás, jelzővel fedezve, előtte egy nyiltvonali vágánykapcsolat. Jobbra az ATAC Porta Maggiore depója, balra a Róma, Termini pályaudvarra vezető egyik vágánycsoport, amin "valami" halad.
Firema T66-os motorkocsi érkezik Ponte Casilino megállóhelyre, a vágányfonódás felöl.
Stefer 400-as sorozatú motorvonat áll Ponte Casilino megállóhelyen.
Ezután előbb oldalvezetésben, aztán középen haladva egy kétszer egy sávos úton eléri a vonal Centocelle jelenlegi végállomást. Itt található egy komolyabb többvágányos végállomás, ahonnan a pálya vezet tovább Giardinetti felé, de ki van zárva a forgalomból. Itt van továbbá a járműtelep is, ami nagyon hangulatos, igazi régi villamosremíz kinézetét ötvözi egy nagyobb vasútállomáséval.
Szépen csillog az ellenfényben Centocelle állomás váltókörzete. Megfigyelhető az erre a vidékre jellemző fehér síngerinc-festés is, no meg a törpék, akik nem mennek a bányába.
Érdekes utazás, a járművek nem mennek gyorsan, de a szűk utcákban az "öregvillamoshang" nagyon hangosan verődik a házfalak között. Ha már járművek... A vonalon alapvetően kétféle jármű teljesít szolgálatot, de ez a kétféle, igazából sokféle. Hogy ezt megértsük végig kell futnunk ismét a történelem idővonalán, mert ezt a vasutat egykor olyan komoly cég üzemeltette, amely tervezte, gyártotta, építette és átalakította is magának a járműveket.
Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma, röviden STEFER, egy nagy, héveket, villamosokat, siklókat és buszokat, sőt egykor a római metrót is üzemeltető vállalat volt 1899-től 1976-ig. A társaság jelentős anyagi és szellemi tőkével rendelkezett, nevezett vonalunkat is maguk építették, akkor főleg motorkocsikkal és mozdonyokkal vontatott kéttengelyes kocsikkal kezdve az üzemet.
STEFER-emblémás alállomás épülete Aciliában, a COTRAL Róma - Cristoforo Colombó hév vonala mellett.
A járműveket kisszériában szállították akkori olasz járműgyártók, de jelenleg már - a STEFER hathatós beavatkozásának köszönhetően - nem is hasonlítanak egykori önmagukra. A kéttengelyes kocsikat nagyon hamar forgóvázasították, a járművek távműködtetésű ajtókat kaptak, a pótkocsikból sok vezérlőkocsi lett, stb., majd az 1960-as olimpiára a STEFER saját műhelyében a a járműveket zárt P+M+P, illetve bővíthető P+M(+P) egységekké alakították át, úgy, hogy a fixen háromkocsis szerelvényekbe a rövidebb járműveket, a kétkocsis, de felbővíthető egységekbe a hosszabb kocsikat sorozták be. Így jelenleg jár még eredeti beszerzésű 1926-os, későbbi beszerzésű 1938-as kocsi is, de ránézésre majdnem egyformán néznek ki. A középső motorkocsiknak a háromrészes szerelvényekben nincs vezetőállása, kivéve, ha kétrészes szerelvényből bővítették fel, a hosszabb kocsis kétkcsis vonatoknak a motorkocsiján egy vezetőállás van. Alapvetően a vezérlőpótok és a motorkocsik fixen vannak csatolva, a háromrészes egységeken a gépészet egy része, pl. kompresszor a pótkcsik egyikén van. Az irodalmi források alapján létezett két vezetőállásos vezérlő pótkocsi is, de az egyik vezetőállást már régebben kiszerelték belőlük.
P+M+P összeállítású STEFER400-as szerelvény, fixen, vonórudakkal összecsatolva
M+P összeállítású STEFER100-as típusú szerelvény. A két kocsi fixen csatolt, a fotózott végére felcsatolható egy vezérlő pótkocsi. Érdemes megfigyelni, hogy ezeknek a kocsikank több ablaka van, mivel hosszabbak, illetve, hogyy erről a végről egy légféktömlő hiányzik - a felcsatolható pótkocsik többnyire valamilyen módon a légfékből vesznek levegőt az ajtóműködtető segédlégtartályhoz.
Kétkocsis egység motorkocsija elé nem fixen bekötött vezérlő pótkocsi. Ez az egység szemmel láthatóan mindig így jár, a vezetőállás elhanyagolt és hiányos, illetve hat tömlő van köztük.
Kétkocsis egység pótkocsijának belső tere. Mivel ezen a végén soha nem volt vezetőállás, ezért megmaradt a kétrészes szélvédő
STEFER-motorkocsi belterének részlete. Az elbontott vezetőállás helye sem látszik, de a szévédő egyrészes.
Háromrészes motorvonat vezérlőpótkocsijának beltere a vezetőhely irányába nézve.
A vasútra a 80-as évek elején megrendelésre kerültek a FIREMA T81-es típusú két csuklós, nyolc tengelyes, többáramrendszerű, nagy teljesítményű csuklós motorvonatok kifejeztten távolsági forgalomra. A megrendelés után a távolsági szakaszok javarésze megszűnt, így mire a járműveket 1987-ben leszállították, azok szinte csak a városi szakaszon közelekdtek, nagyok voltak és nehezek, így nem túl hosszú idő után a modern kocsik leállításra kerültek. Ilyen járműről saját fotóval nem rendelkezem.
Firema T81-es motorkocsi jellegrajza. Forrás: tramroma.eu.
A csuklósok második generációja a Firema T66-os típus, amelynek néhány kocsija most is közlekedik.Ez már egyszerűbb, városi kivitelű, légfékes, fokozatkapcsolós és csak két forgóváza hajtott, megjelenésében az előbb leírt T81-es unokahúga. Érdekes, de megjelenését leszámítva semmiben nem nyújt többet műszakilag, mint az 1926-os szerelvények.
Firema T66-os motorkocsi Santa Bibioe megállóhelynél.
Firema T66-os motorkocsi belterének részlete.
A vasút jövője kérdéses téma, a megszűntetés különféle elképzelt határidői már többször elmúltak, folymatos a poitikai csatározás körülötte, így nem tudni, a múlt eme kicsiny árnyéka mikor tűnik el végleg az örök város térképéről.
(Schmidt L. Valentin)
